铁路进入台临地区，将给浙东南地区的交通运输带来重大的影响。受温长运公司和丽水汽运集团面对铁路进入后受冲击的程度；产生的变化状态及应对过程的感悟，特在此提出我们的应对分析和前景预测。
一、台州通铁路后的客运现状
首先，台临地区长期以来出行基本上依赖道路运输。公路网络在台州区域内的形成已主宰了各县市的客货流渠道。由此也带来了以县市区域范围划分运输市场的客运经营“地界壁垒”，形成了颇有特色的中长途客运“民营”冲锋争先在淘得第一桶金后，形成了“三分天下”格局的台临道路运输格局。一直以来，客源组织集散由地界壁垒内的车辆承担，长期来相安无事的现状将被铁路的进入而打破。这种打破意味着铁路途经之处，客源再也没有地域划分之区别。
其次,城际轨道的延伸展示了它的安全、快捷、舒适特性，更还有令占多数旅客兴奋的票价实惠之优势。而原道路客运“安全、快捷、舒适”特性的优势在高等级铁路运输面前已丧失，票价低廉适应中低工薪阶层人员选择的优先运输出行方式必然要让位于轨道列车。
再就是,台临地区的铁路处于整个浙江快速路网环线的东南部，将与国家铁路骨干网完美衔接，双线往返并以200公里以上时速运行的三小时交通圈已远远超越了公路四小时到达省会城市的概念，这种超越隐含着一部分注重缩短途中时间要求的旅客将会选择铁路。
第四，2009年后的浙江铁路网将是全天候、平民化、大众化的铁路运输，这种城际快速公交化的运行方式对公路运输的冲击，尤其是对中长途公路客运的影响是极有冲击性的。它表现在三个方面：（A）轨道运输的公交化在路网内将以半小时一班的频率为公众提供服务，发班的密度将会非常的大；（B）火车公交化滚动式敞开型的服务方式会使原先具有悠久历史的公路客运站场服务趋于日益被边缘化；（C）旅客向往的“无缝换乘”中心将从原先的公路客运中心换位到铁路枢纽中心，换乘和集聚旅客的功能会比一般公路车站更强。
作为曾经的台州旅客运输老大——道路客运面临着的危机与问题却正处于此消彼长时期：台州区域范围内道路运输“市场壁垒”的限制曾极大的制约了专业客运企业的发展；运输成本的攀升造成人公里或吨公里的周转量效益状况难以乐观；运输企业再生产资本积累不足导致参与市场竞争的优势指数正在降低，这就造成了台州区域内道路客运的龙头企业难以形成的客观现实。更由于城市公交线路的延伸冲击了原属于中短途客运范围的客源组织渠道，（这是城市化带来的后果，因为公交车与出租车对道路客运的挑战不在一个公平竞争的平台上，公共服务的均等化并没有同步展开）道路运输结点无法真正实现门到门的服务效果。因此面对铁路的进入，对台临地区道路运输问题的忧思与危机感的产生是自然而然的事情。
二、温丽地区公路运输受铁路进入冲击后的调整适应过程
以温长运公司为例：在1998年金温铁路进入温州，以火车站作中心，半径为50公里范围内的长途客源基本为列车吸取。温州-金华、温州-杭州这两条道路客运黄金班线全线停开，几十条跨省际的长途客运班线经半年折腾后仅剩下二至三班，而这仅剩下的班线还是以带货为主勉强维持。温长运公司迫于严酷的竞争压力，不得不将一些大型客车转置，在温州-金华线上新购置了一批桑塔纳小型轿车投入运营竞争（跑专线），然而，经营效果仍然不尽理想。于是，又实行运输票价主动下浮，期望拉回客源，但结果同样惨淡。公司整体营收前三年内平均递减1/4。温长运公司对这突如其来的变化事先曾有过准备，但也不会想像到如此惨烈。同样，在丽水地区，金丽温铁路开通后，在一定的时间和区间内，大量的客源选择了火车，尤其是对浙西北山区道路建设还不到位的出行人员来说，铁路为他们带来了舒适和安全。许多长途班车的实载率直线下滑，跨省际旅客几乎全部流向火车。丽汽公司为此作了多种经营方式的调整来应对，但初期的效果仍不尽好转。两地汽运部门在几乎二至三年内，经营状况处于非常堪忧的境地。
但三年后，情况出现了变化。在丽水地区：
丽水火车站因远离市区，旅客感觉不方便，因为火车站集散功能的换乘衔接设施布局不到位；
金丽温铁路受地域条件的制约，是一条单线路轨，一天始发的客运班次不能满足旅客出行的需求；
受当地地理环境的局限，路轨会经常遭受到因山体塌方、滑坡等自然灾害的侵蚀，因而，误点停班时有发生，导致许多旅客时有抱怨；
该线上行驶的列车车厢设施与高二级以上的豪华型大客比较而言，似乎没有优势；
门到门的服务需求最终还是客车有把握。
在温州地区：
1）2000年温州-乐清大桥的建成通车使高速公路进入温州，道路运输快捷成为了可能；
2）2001年在温州发往杭州、宁波、绍兴、台州等几条省内黄金班线实施了公营改造，打出了“浙江快客”的服务品牌，优质服务拉回了部分客源；
3）加大了客运发班的始发密度，营造以客运中心站为主体的集散换乘衔接设施安排；
4）针对高端商务人员旅行的习惯需求，提升车辆投入档次，牢牢吸引住这一类型的客源；
5）在全面分析竞争状态下的顾客心理需求的基础上，找准了自身经营定位的支撑点。
三、台州铁路进入后的状况与温丽地区的差别
1．台州的地理位置处于浙东南半山区半平原的地域，经济基础比较发达，人口众多。
2．该条线路的开通纳入了整个浙江铁路的环网，沿线设计为双复线、电气化的绿色环保干线，按城际轨道列车的设计行驶的车辆为高档次的动车组，时速达到200公里/小时以上。这与温、丽地区有根本的区别。
3．作为省内快速环线的城际轨道列车，其发班密度非常大，按公交化的频率投入的动车组将达到每半小时一班。
4．沿线的地理环境比较稳定，几乎不存在路基塌方或山体滑波等因素的影响。因而，火车的稳定性和准点率将会非常高。
5．台州人对新生事物的好奇与向往、追求在全省范围内比较突出。尤其是新颖的动车组进入我市，将必然在初期阶段引起全体台州人的追逐和尝试。
6．从临海地域环境来说，尽管我们处于台州区域的中心，没通火车前，北面三个县市的旅客将必然经过临海，停顿或者换乘。火车通行后这些客源将直接绕过临海进入火车中心站（黄岩），这就意味着这部分客人将明显伴随着火车的通行而流失。
7．以临海站为中心始发的长途班线客源配载占有相当部分比例是由周边区域的客人组成的。这部分人员的选择直接影响到临海长途班线的配载经营
8．换乘衔接的补位功能历来是台州区域内各从事客运经营者的特点。可以想象：在商品经济不算特发达的临海区域，寻业者一窝蜂地以最小的投入抢占客运市场空间以获得较可观收入是临海道路旅客运输市场的一个竞争特点。
综上比较，显然台州区域铁路的进入对道路运输的冲击远比在温、丽地区铁路进入的冲击要大的多：
A动车组的高科技设施让顾客产生的向往已不是当年的温、丽情景；
B轨道运输的保障及环线路网的快捷不再是温、丽地区当初的局限。
C 温、丽两地的应对措施已不能适应我们今天的可采取方法。
故必须认真寻找我们的应对方法是我们必须考虑的问题。
四、应对措施的设想：
1要确立敢于和火车展开竞争客源的决心和信念。
竞争客源要从源头上着手。集团公司的业务职能部门和一线经营单位针对火车的开行把原先等客上门的观念要改变到如何争得客源的渠道上来，并建立竞争所必须的机制和手段。
2竞争初期立足于紧缩现有的客运班次，必要时以降低票价的手段留住顾客，服务方式全方位延伸。
3盯住火车开行后的来往客人的动态趋向以及有可能在临海停顿的顾客群分布，积累相关数据，找出突破点。有集聚必有疏散。向火车站集聚的客源必然要寻找分流渠道。这种分流是我们吸取客源的有利机会。连接客运中心的现有班次，让这类客人在下火车前就能设法确定能获得自己所需要的换乘方向的车票，把服务信息做到动车组上。
4最大可能地发挥道路运输方便性和灵活性。把等客上门改为组客上门，改变原先仅依靠站场组客的经营模式,采取从无缝换乘至门到门的提供：即组客点的外延展开和公交化的滚动发班。实现中短途的客源无需到客运中心换乘即能乘坐我们的班车到达，而中长途的客源通过我们的有效无缝衔接也能一票到达，中间没有过多的时间耽搁。这种运输补位的跟进措施应该在火车站开业的同时即有落实,在临海区域绝对不能让步于任何形式的运输实体和个人。
5防止我客运中心站场功能日益被边缘化现象的发生。目前的出租车跑专线拉走县际界的客人就在我们客运中心的周边发生，要意识到这不仅仅是一个”非营”问题,更是道路运输市场开放竞争过程中的必然产物,它挑战我们的底线就在于看我们能不能为顾客提供需求差异化的服务能力。与火车的竞争过程同样围绕着这一课题。“需求差异化”要求我们对运输市场的现状进行细分后采取不同的对策,以适应顾客的多种需求。防止站场被边缘化,就意味着要吸引更多的客人到我客运中心换乘班次。更重要的是我们应该换位思考:顾客需求的特征为什么总是让那些黑车经营者首先想到?我们的服务延伸措施能否勇敢地走出过去的框架?在已推出的服务延伸措施实施过程中是否有待于不断地持续改进而适应市场需求并得到顾客的喜欢?为此，有必要在集团公司内建立经常性的评价和分析机制。
6中短途客运向公交化的发展方向转变是火车进入后不得不考虑到的应对措施。台临地区“城市化”的发展现状是非常显见的。由此导致的公交客运和出租包车客运对公路班车客运发动的冲击已不在一个公平竞争的平台上了。“公共服务的均等化”意味着公交车和出租车可以进入到曾是班线客运的经营范围。这就形成了：出租包车客运带走了头尾始发客人;乡镇公交运走了沿线中途客人，而我们中短途班线客运的服务方式依然没有调整，在被动地抗争。随着火车的到来，中短途班线客运的服务方式必须作出调整：向公交化滚动式方向考虑，在不同的时间段，不同的流向区域配置不同的班次和发班频率。在临海市区域内考虑设置相应站点时，既要方便班线客运的组客配载；又要兼顾不会给顾客增加出行成本。
7跨地区的中长途班线要继续在调整运力结构和提升服务质量上下功夫。火车的进入既带走了客人，也同样带来了客人。这种集聚疏散的分流补位功能必然地要由公路客运承担。我们的临杭线；临温线；临甬线；临金线是品牌线，也是效益显著的班线。如何确保临杭线等的客人不至于流失是我们关键的主题。因此，要在2009年前对这一群体作市场调查。重点在于：客源的层次分布；性质定位；需求确认；差异比较；“VIP”定向管理等，类似的数据汇总建档，要在火车通车前和他们建立互信的良好关系，用人性化的优质服务获取信赖；同时，要对上述各线的车辆结构选型：低能耗，快捷舒适商务型配套。必要的可采纳航空化的车上导乘服务。
8跨省际长途客运班线应实施优化组合，取长补短，以公司化整体实力来抗衡原单线个体承包经营的风险压力。根据线路走向对班线资源实施重新整合是我们必须采取的应对措施。不能不看到我公司在跨长途客运班线经营上是很被动的。信息资源掌握在承包人手里，已发生的事实告诉我们：在出现困难危机的时候，承包者留给我们企业的仅是自动退出经营，班线归于消亡。而我们却无法重新启动，这是极不对称的管理现状。在火车进入后，类似的情景很有可能再次发生，因此必须主动出击。临长运公司作出的关于组建南方专线公司的决定是前瞻性的管理决策。这一举措的展开表面上看好象我们把线路资源让利于原承包者，实质上是公司在没有增加投入的基础上效益的增加，经营风险依然没有转换。而且在绝对控股的基础上保障了各班线的生存和发展；甚至还留住了一批客运经营管理方面的人才为我企业作贡献。同时，采取这种公司化的经营管理方法对内来说：留住人才，稳住线路资源，集团公司可始终保持对其的系统管理；对外来说：用团队的实力取长补短，资源互补，保持我们应有的竞争力。因此是一种双赢的局面；另外，这种组合更有利于和沿途各个客运站点的协作配载，发挥我们的客运网络优势。
总而言之，火车的进入向我们提出了一个重大的全新课题。解决这一课题的答案没有现成；也没有系统的经验能提供给我们。它只能有待于在今后的实践中得以摸索和完善。提出以上的预测和分析仅是一个初衷。 |
